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Impresiona a tus amigos con tus conocimientos de aviación. Aterrizar un avión es la fase más importante de un vuelo. ¡Vuela seguro! Las siguientes instrucciones suponen que estás aproximándote a un aeropuerto controlado para aterrizar en un patrón por izquierda, los vientos están calmados y la visibilidad es buena.
Pasos
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Obtén la información ATIS 10 millas antes de entrar al espacio aéreo, contacta la torre de control o control de aproximación para ese aeropuerto y comunica lo siguiente:
- "(Nombre de la torre o aproximación), matrícula del avión, ubicación, altitud, "aterrizando con información ('cualquiera sea el código "ATIS" que recibiste)"
. La torre te dará instrucciones. Esta guía asume que te instruyeron a tomar el patrón de tráfico por izquierda (o derecha) para la pista X y que reportes cuando te encuentres en tramo de 45°. (Esto es una directriz aproximada, falta información específica que la torre a veces solicita)
- "(Nombre de la torre o aproximación), matrícula del avión, ubicación, altitud, "aterrizando con información ('cualquiera sea el código "ATIS" que recibiste)"
. La torre te dará instrucciones. Esta guía asume que te instruyeron a tomar el patrón de tráfico por izquierda (o derecha) para la pista X y que reportes cuando te encuentres en tramo de 45°. (Esto es una directriz aproximada, falta información específica que la torre a veces solicita)
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Realiza tu chequeo previo de aterrizaje con la lista de chequeo: frenos revisados, tren abajo y asegurado, mezcla rica, selector de combustible en both (ambos tanques), flaps según necesites, (paso de hélice fijado), indicador de succión, temperatura y presión de aceite (Ts y Ps) en verde, master on (botón maestro encendido), magnetos en both (ambos), (calentador de carburador en CALIENTE si las RPM están debajo de 1500), escotillas y arneses cerrados y asegurados, luces de aterrizaje encendidas. AVION LISTO PARA ATERRIZAR.
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Aplica calor al carburador y haz tu descenso para alcanzar la altitud del patrón de tráfico de ese aeropuerto al momento de llegar a la pierna de entrada de 45°. Puedes estar a un poco más de altura en la pierna de 45°. Vamos a asumir que la altitud del patrón es 1200 pies MSL. Trata de descender a 500 pies por minuto. Eso será más fácil para tus tímpanos.
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Cuando alcances la pierna de 45°, contacta a la torre de control y comunica a cuántas millas de distancia estás en la pierna y tu altitud. Puede ser que la torre te autorice para aterrizar o reconozca tu información.
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Recuerda que cuando estés a 1/4 de milla de la pista, virar a tramo con el viento. Para este momento la torre debería haberte autorizado para aterrizar. Deberías haber reducido la velocidad del avión a 80 ó 85 nudos y configurado la potencia del motor a 2000 RPM aproximadamente.
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Debes saber que cuando estés atravesando los números de la pista en tramo con el viento, tienes que encender el calentador del carburador y reducir la potencia a 1500 RPM. Mantén el nivel de la nariz del avión hasta que la velocidad aérea esté dentro del arco blanco, luego extiende 10 grados de flaps. Configura el ángulo de ataque para obtener 75 nudos usando referencias visuales del exterior, luego confirma con el indicador de velocidad. Asegúrate de coordinar tus virajes con los pedales del timón de cola. Recuerda ser especialmente cuidadoso de no usar mucho pedal interior: derrape + pérdida = ¡barrena!
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Ten en cuenta cuando el umbral de la pista está a 45° detrás de ti, vira a base izquierda y aplica 10 grados más de flaps. Esto deberá reducir tu velocidad a 70 nudos. Ahora estás perpendicular a la pista. Ten especial cuidado de no pasar de largo tu viraje final en aeropuertos con pistas paralelas porque puede haber tráfico aterrizando en la pista paralela.
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Vira a tramo final. Cuando tengas la pista asegurada (cuando veas que la alcanzarías aún así se te apague el motor), extiende 10 grados más de flaps. El punto en el terreno donde aterrizarás se verá inmóvil. Modifica el ángulo de ataque para mantener la velocidad de aproximación (usualmente entre 60 y 70 nudos). Utiliza la potencia para controlar la altitud. Ten cuidado de mantener la velocidad por encima de 60 nudos pero no te concentres solamente en el indicador de velocidad. Usa los alerones para hacer correcciones por vientos cruzados y los pedales para mantener el avión alineado con la línea central de la pista.
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Cuando estés pocos pies por encima del terreno, reduce la potencia suavemente y nivela el avión. Mantener el avión nivelado requerirá aumentar la presión hacia atrás en el timón de control, y aumenta el uso de los alerones en caso haya viento cruzado. Luego de tocar la pista, jala el timón de control hacia atrás y hacia el lado necesario dependiendo del viento cruzado. Utiliza los frenos sólo si es necesario (por longitud de la pista o para evitar congestionar otro tráfico que esté aterrizando). Continúa sobre la línea central de la pista hasta que alcances velocidad de rodaje (como de caminata rápida), luego dobla en la calle de rodaje más cercana y no te detengas hasta que hayas cruzado la línea de punto de espera.
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Completa tu chequeo post aterrizaje y llama a la torre si no te han llamado todavía.Anuncio
Consejos
- Diviértete.
- Si crees que vas a sobrepasar la pista, no tengas miedo de hacer una ida de largo. Aplica toda la potencia y empuja el timón de control para mantener la velocidad y evitar que la nariz se eleve demasiado. Establece un ratio de ascenso positivo y “limpia” el avión, retrae los flaps por etapas. La diferencia entre un buen piloto y uno tonto es la voluntad de hacer una ida de largo.
- Cuando estés nivelando el avión (justo sobre la pista y manteniendo la nariz del avión hacia arriba a medida que va perdiendo velocidad), mira hacia el final de la pista y mantén la distancia horizontal entre el tablero y el final de la pista; el avión perderá velocidad y se posará por su cuenta sobre la pista. Puede ser que no veas la pista durante el nivelado, usa tu visión periférica y mira por las ventanas laterales para ver tu posición sobre la pista.
- Si no tienes al menos un certificado de alumno piloto, solo puedes volar con un instructor de vuelo. Aún en ese caso, necesitas que un instructor de vuelo endose la parte de atrás de tu certificado y tu bitácora, indicando que estás calificado para volar solo.
- Las velocidades de aproximación variarán de acuerdo a las condiciones (por ejemplo: dirección y velocidad del viento). Confirma con tu instructor la velocidad a la que debes volar en aproximación si no estás seguro. También puedes determinar la velocidad de aterrizaje practicando pérdidas o aproximación a pérdidas. Las velocidades de aproximación, Vref (velocidad referencial), es generalmente 1.3 veces la velocidad de pérdida También puede ser calculada multiplicando la velocidad de pérdida por 3 y corriendo el punto decimal un dígito hacia la izquierda. Luego sumar ese valor, junto a cualquier otro valor adicional requerido para compensar por vientos, a la velocidad de pérdida (Ejemplo: velocidad de pérdida: 50 kts, entonces, 50x3=150. Corriendo el punto decimal se convierte en 15. Sumar 50+15=65. 65 kts sería la velocidad de aproximación sin incluir algún requerimiento para compensar por vientos.) Asegúrate que el avión esté configurado para aterrizar cuando realizas la aproximación a pérdida. Esta técnica es especialmente útil para aviones más antiguos que han sido modificados a lo largo de los años (Un Cessna 172 de 1973 probablemente no vuele igual al momento en el que salió de la fábrica hace 40 años.), si vas a volar un avión nuevo con el que no estás familiarizado, o si has tenido alguna falla que cambie la performance normal de las alas. (Flaps atascados, pérdida de instrumentos de vuelo o si golpeaste un ave que dejó una abolladura en el ala)
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Advertencias
- Si no sabes volar un avión, esto puede ser peligroso.
- Volar un avión sin un certificado de piloto es ilegal y peligroso.
- Esto es sólo una guía general. Pregúntale a tu instructor sobre los procedimientos específicos en tu aeropuerto local.
- No vueles bajo la influencia de alcohol o drogas.
- Aterrizar o despegar cualquier aeronave es una maniobra sumamente riesgosa .
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