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Vous êtes-vous déjà demandé ce que vous alliez faire si le pilote de votre avion était inconscient ? Si personne d’autre n'est capable de faire voler l’appareil, votre sécurité dépendrait des décisions que vous prendrez à cet instant. Vous serez certainement accompagné d’une personne à la radio pour votre atterrissage, mais vous devrez vous informer pour mieux comprendre ce qui vous attend. Si ce genre de scénario ne se voit que dans les films et les émissions télévisées et bien qu’aucune personne non entrainée n’ait déjà essayé de faire atterrir un gros avion dans la réalité, cela reste possible avec quelques connaissances basiques et l’aide des contrôleurs aériens.
Étapes
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1Asseyez-vous. Le commandant de bord s’assoit généralement sur la chaise de gauche, là où se trouvent la plupart des outils de contrôle (notamment sur les avions légers monomoteurs). Attachez votre ceinture et le harnais de sécurité s’il y en a. À noter que presque tous les avions ont une double commande et vous devrez pouvoir faire atterrir l’appareil d’un côté comme de l’autre. Ne touchez encore à rien ! Il y a de fortes chances que le pilote automatique soit encore enclenché et, à ce stade, vous n’aurez pas encore besoin de le désactiver.
- Assurez-vous que le (la) pilote inconscient(e) ne soit pas couché sur le manche (l’équivalent du volant dans un avion). Certains appareils ont à la place un minimanche similaire à un joystick situé à gauche du siège du commandant de bord.
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2Respirez. Vous serez probablement bouleversé par la surcharge sensorielle et la gravité de la situation, mais en respirant profondément, vous arriverez à rester concentré. Inspirez une bonne bouffée d’air pour signaler à votre corps que vous reprenez le contrôle.
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Redressez l’appareil. Si l’avion est visiblement en train de monter, descendre ou tournoyer, redressez-le doucement à une altitude de vol correcte en vous servant de l’horizon comme repère. Toutes ces journées passées à jouer devant la console vont finalement payer !
- Jetez un œil à l’horizon artificiel qui est un instrument de bord représentant des ailes d’avion et l’horizon. La partie supérieure est bleue (pour le ciel) et la partie inférieure est marron. Sur les avions sophistiqués, l’horizon artificiel est affiché sur un écran face au pilote. Sur les modèles anciens, il se trouve au milieu de la rangée supérieure d’instruments. Sur les avions de ligne moderne, vous avez un écran de vol principal directement face à vous. Cet écran affiche les données essentielles comme la vitesse indiquée (Indicated Airspeed-IAS) mesurée en nœuds, la vitesse au sol (Ground Speed-GS) également mesurée en nœuds, l’altitude (mesurée en pieds) et le cap. Vous devrez également voir sur cet écran si le pilote automatique (généralement désigné par AP ou CMD) est enclenché ou pas.
- Corrigez le tangage (faites piquer ou cabrer l’avion) et le roulis (faites tourner l’avion) si nécessaire afin que les ailes soient à niveau avec l’horizon artificiel. Si elles le sont déjà, ne touchez plus aux commandes et passez directement à l’étape suivante. Si vous devez cependant redresser l’appareil, ajustez l’assiette de vol en tirant le manche (ou le minimanche) vers vous pour cabrer le nez ou en le poussant pour faire piquer l’avion. Corrigez le roulis en faisant tourner le manche ou en penchant le minimanche dans la direction souhaitée. En même temps, tirez légèrement le manche pour empêcher l’appareil de perdre de l’altitude.
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4Enclenchez le pilote automatique. Si vous avez dû corriger la trajectoire de vol, c’est probablement parce que le pilote automatique n’était pas enclenché. Activez-le en appuyant sur le bouton portant la mention « AUTOPILOT » ou « AUTO FLIGHT », « AFS » ou « AP » ou quelque chose de similaire. Sur les avions de passagers, ce bouton est situé au centre du panneau antiéblouissement, à un endroit où les deux pilotes peuvent l’atteindre. Sur la plupart des vols, le pilote automatique est déjà enclenché pendant la phase de croisière.
- Seulement si l’activation du pilote automatique pousse l’avion à faire des choses que vous ne voulez pas qu’il fasse, désactivez-le en appuyant sur tous les boutons que vous trouverez sur le manche (le bouton pour désactiver le pilote automatique doit s’y trouver). Généralement, le meilleur moyen de stabiliser un avion est de ne toucher à aucune commande. L’avion est conçu pour rester stable en vol. Or, la plupart des gens n’ayant aucune expérience de pilotage ont tendance à trop vouloir contrôler l’appareil .
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Appelez de l’aide. Cherchez un microphone à main normalement situé à gauche du siège pilote et juste en dessous de la fenêtre latérale. Utilisez-le comme une radio CB. Pour cela, prenez le micro ou le casque du pilote, appuyez sur le bouton et répétez « Mayday » trois fois suivi d’une brève description de la situation (pilote inconscient, etc.). N’oubliez pas de retirer votre doigt du bouton pour entendre une réponse. Un contrôleur aérien vous aidera à piloter l’avion jusqu’à l’atterrissage. Écoutez-le attentivement et répondez du mieux que vous pourrez aux questions qu’il vous pose.
- Vous pouvez également prendre le casque du pilote et appuyer sur le bouton push-to-talk (PTT) sur le manche. L’inconvénient est que vous risquez d’appuyer accidentellement le bouton du pilote automatique et qu’il vaut mieux vous en tenir au microphone à main [1] X Source de recherche .
- Demandez de l’aide sur la fréquence disponible. Il s’agira le plus souvent de la fréquence utilisée par le pilote pour communiquer avec les personnes au sol. Dites « May-Day, May-Day » au début de votre appel. S’il n’y a aucune réponse au bout de différentes tentatives et si
vous savez modifier précisément la fréquence d’une radio, cherchez de l’aide sur 121,50 MHz.
- Si vous voyez une lumière rouge allumée sur le panneau, prévenez le contrôleur. Sous la lumière rouge doit se trouver la description du signal lumineux : générateur, faible voltage, etc.
- Si vous trouvez le transpondeur sur la pile de radios (il possède quatre fenêtres de chiffres allant de 0 à 7 et se trouve généralement en bas de la pile), entrez le code 7700. Il s’agit d’un code d’urgence utilisé pour signaler un problème aux contrôleurs aériens.
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Utilisez l’indicatif d’appel de l’avion (le callsign ). Utilisez l’indicatif d’appel de l’avion quand vous vous adressez au contrôleur. Cet indicatif se trouve sur le tableau de bord (malheureusement, il n’y a pas d’emplacement spécifique, mais il se situe généralement quelque part sur le tableau de bord). Pour les avions immatriculés aux États-Unis, l’indicatif d’appel commence par la lettre « N » (par exemple « N12345 »), mais étant donné que « N » peut être confondu avec d’autres lettres à travers la radio, il se lit plutôt « November ». L’indicatif d’appel permet d’identifier précisément l’avion et donne aux contrôleurs des informations pertinentes sur l’appareil. Il leur sera ainsi plus facile de vous aider à le faire atterrir.
- Si vous êtes sur un vol commercial (dans un avion détenu par une compagnie aérienne comme Air France, US Airways, etc.), l’avion n’est pas désigné par un indicatif commençant par « N », mais plutôt par le numéro de vol. Les pilotes le notent souvent sur un papier qu’ils collent sur le tableau de bord pour s’en souvenir. En cas de doutes, demandez à un agent de bord et, lorsque vous utiliserez la radio, indiquez le nom de l’avion puis le numéro de vol. Si le numéro de vol est 123 et que vous êtes dans un avion d’United (Airlines), votre indicatif d’appel sera « United 1-2-3 ». Ne lisez pas les nombres comme un nombre normal et évitez de dire « United cent-vingt-trois ».
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Gardez une vitesse de sécurité. Cherchez l’anémomètre (qui porte généralement la mention ASI, Airspeed ou Knots) placé sur le côté supérieur gauche du tableau de bord et surveillez votre vitesse. Celle-ci est exprimée en nœuds ou en mile par heure. Par exemple, un biplace léger ne doit pas voler à moins de 70 nœuds (80 MPH ou 130 km/h) et un gros avion (de type Boeing 747) ne doit pas voler à moins de 180 nœuds (207 MPH ou 330 km/h). Pour vous faciliter la tâche, essayez uniquement de garder l’aiguille dans le « vert » jusqu’à ce que quelqu’un à la radio puisse vous aider.
- Si la vitesse augmente sans que vous ayez touché la manette des gaz, l’avion est probablement en train de piquer du nez. Tirez doucement sur le manche et inversement, si la vitesse diminue, poussez doucement dessus pour accélérer. Ne laissez pas l’avion voler trop lentement, surtout près du sol, car il risquerait de s’écraser (les ailes ne produisant plus de portance).
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Entamez la descente. Le contrôleur à l’autre bout de la radio devrait vous guider sur les procédures d’atterrissage et vous diriger vers un endroit sûr où atterrir. Il y a de fortes chances qu’il vous dirige vers la piste d’un aéroport, mais dans de rares cas, vous aurez à atterrir dans un champ ou sur une route. Si vous devez atterrir, mais qu’il n’y a aucun aéroport à proximité, évitez les endroits traversés par des lignes électriques ou couverts d’arbres et d’autres obstacles.
- Pour réduire l’altitude de l’avion, tirez la manette des gaz vers l’arrière (pour réduire la vitesse) jusqu’à ce que les moteurs changent de son puis s’arrêtent. La manette des gaz est presque toujours située entre les chaises du commandant de bord et du copilote. Dans certains avions, elle se trouve sur le plafond, toujours au milieu et près du parebrise. Il est impossible de généraliser, mais vous ne devrez probablement pas tirer la manette des gaz au-delà de 0,6 cm. Gardez en même temps l’aiguille de l’anémomètre dans le vert. Le nez de l’avion devrait piquer sans que vous ayez à pousser sur le manche [2] X Source de recherche .
- Si vous devez pousser ou tirer trop souvent le manche pour maintenir l’avion stable, utilisez le compensateur pour alléger la pression. Autrement, la manipulation du manche risque de vous fatiguer ou de détourner votre attention. La molette de compensation est une molette de 15 à 20 cm de diamètre tournant dans le même sens que les roues du train d’atterrissage. Elle se trouve le plus souvent de chaque côté des genoux et est noire avec de petites aspérités sur le bord extérieur. Tout en exerçant une pression sur le manche, tournez doucement la molette. Si la pression que vous exercez devient plus importante, tournez la molette dans l’autre direction jusqu’à ce qu’il ne soit plus nécessaire d’appuyer aussi fort sur le manche. À noter que sur les petits avions, la molette de compensation se trouve dans le capitonnage et a la forme d’une manivelle. Sur les plus gros avions, il a la forme d’un commutateur sur le manche. Il se trouve la plupart du temps à gauche et en hauteur. Si le manche revient vers vous, poussez-le vers le bas et s’il s’éloigne, tirez-le vers vous.
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Préparez-vous à l’atterrissage. Vous utiliserez différents dispositifs hypersustentateurs (les volets et becs à côté de la manette des gaz) pour ralentir la descente de l’avion sans perdre de la portance. Sortez les trains d’atterrissage s’ils sont rétractables. S’ils sont fixes, vous n’aurez rien à faire. La poignée du train d’atterrissage (l’extrémité de la poignée est en forme de pneu) se trouve généralement à droite de la console centrale, au-dessus de l’emplacement du genou du pilote. Si vous devez atterrir sur l’eau, évitez de sortir les trains d’atterrissage.
- Dans les gros avions de ligne, il y a généralement un GPWS (ou un EGPWS dans les Airbus). Lorsque vous arrivez à certaines altitudes, en général 2 500 ; 1 000 ; 500 ; 100 ; 50 et 5 pieds, le système va annoncer l'altitude. Il dira aussi que vous « approchez le minimum » et « minimum ». Si vous « approchez du minimum », vous êtes à 100 pieds du minimum, cela dépend cependant du type d'approche. Lorsque vous entendez « minimum », vous devez vérifier que vous voyez les éclairages de la piste ou les indicateurs d'approche. Si vous ne les voyez pas, vous devez engager le mode TO/GA, car il s'agit d'une approche ratée. Si vous ne trouvez pas comment activer le bouton TO/GA, mettez les gaz à fond.
- N'oubliez pas d'activer le freinage automatique et de sortir les aérofreins ( spoilers ). Essayez de localiser le bouton d'activation de freinage automatique, son emplacement varie malheureusement selon les avions. Les aérofreins permettent d'atterrir fermement et ils réduisent les probabilités que l'avion s'élève lorsque vous cabrez l'avion avant de toucher le sol.
- Faites attention au vent latéral. En cas de ventlatéral, vous devez placer l'avion de côté. Le nez de l'appareil doit pointer plus ou moins dans la direction d'où provient le vent. Vous devez généralement faire cela jusqu'à avoir un angle d'approche parfait. Si cela est nécessaire, employez les pédales de palonnier.
- Juste avant de toucher le sol, vous devez cabrer l’avion et le faire atterrir sur les trains d’atterrissage principaux. L’angle de cabrage est de 5-7 degrés pour les petits avions. Il est de 15 degrés pour les plus gros avions.
- Dans un avion de petite taille, vous cabrez entre 5 et 10 pieds. Avec un avion de ligne au fuselage effilé, vous cabrez entre 10 et 15 pieds. Avec un gros porteur du type A380 ou B 777, vous commencez à cabrer au-dessus de 20 pieds. Si vous êtes trop haut, l'avion va « flotter » au-dessus de la piste d'atterrissage, et vous toucherez le sol plus loin, ce qui va parfois aboutir à un atterrissage « dur », car l'appareil va ralentir en « flottant ». Vous DEVEZ mettre les moteurs au minimum juste avant de cabrer l'avion.
- Si vous pilotez un gros avion de ligne, lancez les inverseurs de poussée (si l’appareil en est équipé). Sur les Boeings, il y a des barres sous la manette des gaz. Il vous suffit de les tirer vers l’arrière pour actionner les inverseurs et faciliter l’arrêt complet de l’avion. Si tout échoue, tirez la manette des gaz vers l’arrière aussi vite et aussi loin que vous le pourrez. S'il y a du vent latéral et que vous n'êtes pas correctement aligné avec la piste, vous pouvez activer un seul inverseur de poussée afin d'aligner l'appareil puis activer l'autre une fois que vous êtes correctement aligné.
- Réduisez la puissance des réacteurs en tirant tout le temps la manette des gaz vers l’arrière jusqu’à ce qu’elle soit sur l’indication à l’arrêt. Cette manette se trouve normalement entre le pilote et le copilote.
- Actionnez doucement les freins en appuyant sur le haut des pédales du palonnier. La pression doit être suffisante pour arrêter l’avion sans le faire déraper. Les pédales du palonnier servent à diriger l’appareil au sol et vous ne devrez donc pas les utiliser tant que l’avion n’est pas sur la piste.
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Félicitez-vous. Une fois que le pilote inconscient a obtenu de l’aide, vous pouvez enfin souffler et déstresser puisque vous vous en êtes sorti. Même si vous ne supportez plus de voir un avion et encore moins de monter à l’intérieur, rien ne vous empêche de suivre des cours de vol auprès d’un formateur agréé. Vous pourrez aussi écrire un livre narrant cette partie de votre vie.Publicité
Conseils
- Actionnez doucement les outils de contrôle et de navigation jusqu’à ce qu’un changement se fasse sentir. Évitez les gestes brusques et la précipitation, car vous risquez de perdre le contrôle.
- Il n’existe aucune règle particulière quant à l’utilisation du manche et la pression qu’il faut appliquer pour diriger l’avion. Manipulez-le simplement avec précaution et, quand les circonstances le requièrent, sachez l’utiliser fermement et sans hésitation. Laissez toutefois les manipulations réservées aux pilotes de chasse aux pilotes de chasse.
- Pensez à acheter un simulateur de vol comme X-Plane, Microsoft Flight Simulator ou même le simulateur de vol basique de Google Earth.
- Participez aux programmes de formation de l’Air Safety Foundation développés par des professionnels de la sécurité aéronautique pour savoir comment réagir en cas d’incapacité à piloter du commandant de bord [3] X Source de recherche .
- Cherchez un pilote qui a X-plane ou Microsoft Flight Simulator et demandez-lui de configurer dans le simulateur un type d’avion que vous êtes susceptible de prendre au cours des semaines à venir. Il ne vous reste plus qu’à vous assoir et à essayer de faire atterrir votre appareil.
- Cherchez de l’aide auprès du personnel navigant. Si vous trouvez quelqu’un de plus expérimenté que vous, laissez-le piloter. Vérifiez ensuite l’état de santé du pilote et donnez-lui les premiers secours. Restez calme jusqu’à l’atterrissage.
- Ne modifiez jamais soudainement la trajectoire d’un avion au risque d’exposer les passagers à une force g trop élevée. La plupart des gens ne peuvent supporter une trop forte accélération et ils risquent de s’évanouir immédiatement. Un changement de trajectoire soudain mettrait donc tout le monde à bord de l’avion en danger.
- Si vous ne trouvez aucun aéroport à proximité, il est plus sûr et préférable d’atterrir dans l’eau près de la côte plutôt que directement au sol. L’avion ne coulera qu’au bout de quelques minutes, ce qui laissera le temps aux passagers de sortir.
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Avertissements
- Ces conseils ne s’appliquent qu’en cas de situation d’urgence. Ils sont inutiles pour l’aviation de loisir, car vous feriez mieux dans ce cas d’appeler un instructeur certifié.
- Bien que tous les conseils ci-dessus soient relativement utiles (et peuvent paraitre impressionnants), la chose la plus importante à retenir est de « faire voler l’avion ». Même les pilotes expérimentés en situation de crise peuvent perdre leurs repères et uniquement se focaliser sur la vitesse de vol, la recherche d’un endroit où atterrir, l’utilisation de la radio ou autre chose. Ils en oublient le plus simple, à savoir faire voler l’avion, ce qui peut causer des résultats catastrophiques. Essayez donc de garder l’appareil dans les airs, car aussi longtemps que l’avion vole, vous aurez tout le temps nécessaire pour vous préoccuper du reste.
- Faites attention au lieu d’atterrissage choisi. Les gros avions ont besoin d’une piste plus longue pour atterrir. Assurez-vous qu’il n’y a que peu ou pas d’obstacles autour du site (des lignes électriques, des immeubles, des arbres, etc.).
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Références
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